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¿Cómo te manipula la prensa? El accidente de Santiago de Compostela y el maquinista (II)


 Ciencias Sociales
Natalia Calvo   01/10/2013
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     Segunda parte de este artículo de investigación que señala la evidente manipulación del accidente, destinada a la única inculpación del maquinista.
Francisco José Garzón Amo perseguido por la prensaLa semana pasada publiqué en esta misma página la primera parte de este estudio acerca de las opiniones, titulares y noticias de la prensa en los primeros cuatro días después del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, que costó la vida a 79 personas. En él analizaba cómo la prensa se lanzó en campaña contra Francisco José Garzón, el maquinista del tren siniestrado, violando su intimidad y cayendo en un amarillismo que dejó perplejo a un sector de la población del país y contentó a otro aún mayor. En la primera parte se recogen los titulares desde el descarrilamiento del Alvia 730 hasta el 28 de julio, un día antes de la apertura de las cajas negras del tren y el descubrimiento de una llamada telefónica al maquinista momentos antes del accidente. Esta es la segunda parte del artículo:


29/7

Este día es parco en novedades acerca de la investigación del accidente, pues no será hasta el veintinueve cuando se conozca parcialmente el contenido de las cajas negras del Alvia. Sin embargo, tan reciente como está el siniestro, los periódicos no dejan pasar la oportunidad de mantener viva la mecha contra Garzón recuperando algunos momentos de la declaración judicial del día anterior. “El maquinista libre con cargos tras admitir su ‘despiste” (El Mundo) donde las comillas ponen en duda la palabra “despiste”. ¿Se ha despistado? ¿Ha descarrilado a propósito? Es muy clarificador cómo el uso de un símbolo ortográfico viene cambiando el sentido a un titular, aunque luego publican: “El maquinista se despistó hasta el punto de no saber dónde estaba”, haciendo énfasis en la fatalidad del despiste y otorgando a Garzón una hipérbole que en nada respeta la relatividad de la percepción del tiempo respecto a la velocidad del tren. Como si hubiese pasado una eternidad, como si esa distracción fatal hubiera llevado a una pérdida total de la humanidad y del concepto del mundo a su alrededor.

Pero Público, por el contrario, afirma: “El maquinista activó el freno de emergencia después de descarrilar, según la Policía”, negándonos la hipérbole anterior aunque de manera inexacta, puesto que se demostraría posteriormente que los frenos fueron activados con anterioridad. “El maquinista frenó tarde porque pensó que estaba en otro tramo” (El País), vuelve a confirmar que el despiste, si bien se produjo, podría haber sido evitado con una ampliación en la señalización del tramo, como dijimos anteriormente. ¿Estaba ensimismado y en otro mundo Paco Garzón? No lo creo y los hechos posteriormente demostrarían que, aunque existiese parte de despiste, la prensa volvió a exagerar en sus titulares.

Además, El País concede media página a una información técnica de Adif sobre datos de frenado de los trenes en “Velocidad del tren y frenado” sin mucha más explicación y con unas referencias un poco complicadas de entender para el lector medio. Menos vueltas da la edición de The New York Times quien publica: “Spanish train crash driver admits he was ‘reckless”, donde “reckless” significa tanto “atolondrado” como “peligroso” u “osado”. Sin embargo, “El presidente de Adif asegura que el siniestro se podía haber evitado con el sistema de seguridad ERTMS” (ABC), noticia que no se volverá a repetir tras el cierre de filas tanto de esta compañía como de Renfe, que posteriormente evitan hablar del European Rail Traffic Management System y aluden al ASFA Digital como el sistema adecuado para el Alvia. Resulta curioso rescatar esta referencia, puesto que Ferré, en sus declaraciones, da pie a encontrar más que el error humano y vemos que en estos primeros momentos, cargadas las culpas sobre una sola pieza, mentar el posteriormente famoso ERTMS no parecía que fuese relevante, a pesar de decir, explícitamente “el siniestro se podría haber evitado”.

Respecto a la investigación, encontramos un titular llamativo: “La investigación descarta que el conductor se ausentase de la cabina” (El Mundo), donde se puede comprobar, desgraciadamente, la poca idea del funcionamiento de un tren de los redactores y el poco afán investigador o curioso, pues resulta imposible a un maquinista ausentarse de la cabina del tren, dado que el mismo se frenaría al no ser activado el sistema de seguridad del “hombre muerto”, que no consiste solamente en mantener presionado un pedal, como se indica en el cuerpo de la noticia. Con haber preguntado a cualquier ferroviario se podría haber evitado tan bochornoso titular.

Francisco José Garzón Amo, Maquinista de RENFE en el accidente de Santiago de Compostela

Entre lo más sensacionalista del día se destacan las referencias a las propias palabras de Garzón después de conseguir salir de la cabina del tren: “El maquinista decía ‘me quiero morir, no quiero ver esto” (El País), “El hombre que auxilió al maquinista lo recuerda diciendo: “me quiero morir”” (El Mundo) o “Spanish train driver said he wanted to die, witness says- video” (The New York Times), aunque ningún titular o noticia más llamativa que la de El País: “Una silla en el pasillo frente a la habitación del maquinista”, donde encontramos las palabras de algunos trabajadores del hospital donde estaba ingresado y visitantes de otros enfermos; grandes perlas como que llevaba la cabeza gacha o se le veía muy afectado, conviven con gestos salvadores como el del policía que cedió su silla, quedándose de pie. Periodismo del bueno, del de verdad, del que interesa a los espectadores de reality, sin duda. Pero para no quedarse cortos ante tamaña investigación, desde El Mundo (Toledo) titulan: “Un tío del maquinista del Alvia reside en el Polígono”, otra de esas informaciones esenciales para la vida, pésimamente redactada (“… el tío del maquinista se quiere mantenerse al margen”) y donde se confunden los nombres de tío y sobrino.

Como la condena mediática no es suficiente, empiezan los periódicos a consultar sobre la judicial: “El maquinista podría cumplir sólo tres años de cárcel si es condenado” (Público). Nótese ese “sólo” de solamente, ese sólo que encierra un dedo acusador al que no le importa cómo funcione la justicia o cuál es la condena para el homicidio involuntario en caso de que el juez así lo determine. Sólo tres años, pues vaya birria, ¿dónde quedaron los castigos como el de Prometeo? La gente quiere carnaza, las tripas del titán una y otra vez y, aunque la condena aún no se haya producido, ya se especula con lo escasa que va a ser. Preparemos a las masas, no vaya a ser que todavía haya algún Heracles dispuesto a matar al águila.

En “La pesadilla de un ferroviario de raza” (ABC) se nos dice que Garzón fue “diseñado” para vivir en una locomotora mientras otros niños iban para futbolistas. Los datos de este artículo son de lo más variopintos: casa humilde, separado sin hijos, lugares de destino, familia, la incredulidad del primer momento… El artículo, de Francisco Apaolaza rezuma un humor (sexta acepción de la RAE) nauseabundo. El señor Apaolaza se mete en la mente de Garzón para decirnos que no tenía más sueños que ser maquinista, que estaba abatido en la celda o que estaba cumpliendo el sueño de su vida. Arriesgado, pero morbosamente efectivo. Por este artículos y comentarios posteriores en radio y televisión, la gente, ayudada por titulares efectistas como los que venimos analizando, es capaz de ponerse en el lugar del maquinista… sin tener ni la más remota idea, claro.

Del otro lado, en Público encontramos “Trenes rigurosamente abandonados”, de David Torres, un artículo de opinión que pone de manifiesto otra versión de los hechos, ese orgullo y saber hacer español que carga las tintas contra la persona más vulnerable sin sonrojarse ni un poquito y obviando que más arriba hay más pájaros en el cielo. Un texto alejado de lo que vienen siendo los titulares de este y los demás periódicos generalistas.

Redondeando la jornada del 29 de julio, la presidenta de FAPE (Federación de Asociaciones de Periodistas de España), Elsa González da el titular a El Mundo: “En la cobertura del accidente a veces se ha traspasado la línea de la ética”. En estas declaraciones se pone de manifiesto el uso morboso y ofensivo que han llevado a cabo los medios respecto a las imágenes de los heridos y muertos en el accidente de tren. El Mundo defiende que son elementos informativos, aunque Elsa critica en todo momento esta postura, aludiendo a la dignidad de las personas. ¿Esperaban alguna mención a Francisco Garzón? No la hay.


30/7

El treinta de julio es uno de los días cruciales de la investigación del accidente de Angrois. Se abren las cajas negras de los trenes y se descubre una llamada de la que no se había tenido constancia en la primera declaración de Garzón ante el juez. “El maquinista hablaba por teléfono con Renfe cuando descarriló” y “Primeras informaciones de la caja negra” (El País) son los titulares del día. Al principio, tras conocerse el detalle de la llamada, la situación es bastante confusa, puesto que se presupone que el interlocutor del maquinista es un controlador de la empresa.

Una vez más, la urgencia por el titular lleva a la confusión a la prensa, puesto que, como se demostraría días después, tras hacerse público parte del contenido de la caja negra, con quien hablaba el maquinista era con el interventor y no con alguien del centro de control. Además se recoge el intento de frenar de Garzón, pasando de 192 kilómetros por hora a los 153 a los que se dice que se produjo el descarrilamiento. En El Mundo titulan: “El maquinista hablaba con Renfe cuando volcó a 153 km/h”, así como en ABC: “El maquinista hablaba con Renfe cuando el tren descarriló a 153 km/h”; Público: “El maquinista hablaba con Renfe cuando descarriló a 153 km/h” y The New York Times: “Fatal crash came while train driver took a call”. Se demostraron posteriormente las inexactitudes, puesto que, en el momento de la salida de la vía, el tren circulaba a 179 km/h y como ya he comentado, Garzón se encontraba hablando con el interventor del propio tren.

En las declaraciones posteriores, tras la avalancha de críticas, el propio maquinista informa de que una llamada del interventor es prioritaria por la posibilidad de que se esté produciendo un incidente (se refirió, concretamente a un incendio a modo de ejemplo) dentro de los coches, a los que no tiene acceso visual el maquinista. En Público van más allá diciendo “Renfe llamó al maquinista al móvil pese a que aconseja no utilizarlo”, basándose que la llamada se produjo al móvil de empresa y no al personal, así como ABC titula “El segundo maquinista reconoce que sí pueden emplear el teléfono corporativo por motivos de servicio”, cuestión que ya tiene más lógica y concuerda con el uso que debe tener un teléfono de empresa (aunque el titular contiene una exactitud, lo mismo que “Garzón Amo relevó al segundo maquinista en Orense aunque éste continuaba viaje hasta su casa”, pues la persona preguntada era el maquinista al que Garzón dio el relevo en Ourense, quien en ese momento permanecía en el tren en condición de pasajero).

Francisco José Garzón Amo en una declaración

Después de la declaración en los juzgados de Garzón, los periódicos se llenan de titulares sobre lo que se pudo escuchar de sus palabras: “Audio: Señoría, no sé qué pasó, no estoy tan loco como para no frenar” (El País), donde se recogen casi tres minutos de la comparecencia ante el juez, titulando precisamente el momento en el que a Garzón se le quiebra la voz. Hay frases más interesantes y reveladoras en esos tres minutos que se apuntan en la noticia, pero no aparecen en el vídeo (tengamos en cuenta que la gente consulta los periódicos en el trabajo, cuanta más prisa tengan menos, evidentemente, leerán, optando por los archivos audiovisuales. En esta noticia, rebuscándola, se encuentran declaraciones interesantes, no así en el vídeo, que busca el morbo sin ningún tipo de vergüenza). “El conductor dice que se confundió” (El País) y “El tren iba bien; la culpa es mía. Me despisté” (ABC) van en la misma línea, haciendo acopio de las declaraciones que aparecen en el vídeo anterior y otras que no están recogidas en el mismo. Aquí se habla de que Garzón no intentó exculparse en ningún momento y que admite que el accidente fue culpa suya en exclusiva.

Habría que analizar las causas de estas declaraciones, puesto que en el vídeo se aprecian claramente las palabras erráticas inducidas, sin duda, por el estado de shock en el que se encontraba. Sin embargo, en la segunda noticia se titula más adelante “Largo despiste” cuando el maquinista ya había hecho notar que, a doscientos kilómetros por hora, los cuatro kilómetros y doscientos metros que separan el tramo de Alta Velocidad del kilómetro 80, se recorren en menos de cuatro minutos aunque ese “largo despiste” no habría llegado a ese tiempo, según reconoce también la policía.

De igual manera, este mismo diario titula “A esa velocidad no me dio tiempo a nada”, que viene a enmendar el artículo anterior ofreciendo más detalles acerca de la comparecencia ante el juez. El Mundo, por su parte: “Los investigadores creen que el tren recorrió entre 3 y 7 kilómetros sin control”, advirtiéndonos ya en la primera frase que “aunque hoy será el día en que las cajas negras del tren de Santiago arrojen un poco más de luz…”, el diario juega a la confusión entre el atestado policial y las especulaciones acerca de cuánto estuvo el tren sin ser dirigido. Eso sí, aclara también que Garzón fue continuamente presionando el pedal del hombre muerto.

Respecto a este sistema de seguridad se han vertido ríos y océanos de tinta. El treinta de julio no podía ser una excepción y ya a primera hora aparecen artículos como el de ABC: “Cómo funciona el “pedal del hombre muerto””, bastante clarificadores acerca del uso del pedal y el porqué de su implantación. Es por esto que sorprende que este mismo diario publique “El maquinista usó el pedal del hombre muerto”, dejándonos ojipláticos, pues tras la correcta explicación del funcionamiento se ve que es imposible no hacer uso de dicho dispositivo, ya que el tren se frenaría. Incluso el mismo día afirman de nuevo, por si a alguien no le quedó claro: “El maquinista del accidente de Santiago no dejó de pulsar el “pedal del hombre muerto””.

En El País, el maquinista relevado por Garzón comenta: “Yo hago una frenada de confort cuatro kilómetros antes de ese punto” y también publica “Rutina a 200 kilómetros por hora”. Es este último un artículo especialmente interesante por todas las implicaciones posteriores que tuvo. En él se habla de las jornadas laborales, se documenta explícitamente cuál había sido la de Garzón el día del accidente, habla un maquinista de las condiciones de seguridad, tests médicos e incluso, y lo que peor se encaró en el artículo, se comenta el sueldo que reciben estos trabajadores.

Aunque en líneas generales es una información interesante, logró echar a la gente al cuello de Garzón el conocer cuánto dinero podría estar cobrando por su trabajo, cuestión que a mí personalmente me resulta irrelevante para las circunstancias del accidente y que sólo busca una confrontación entre la sociedad civil y el colectivo ferroviario. Y créanme que sé de lo que hablo, tengo familia ferroviaria a la que personajes externos acusan de estar muy bien pagados para el trabajo que hacen (¿Bien pagados? Já).

Se vuelve además a las declaraciones de Garzón a los policías que lo auxiliaron: “¿Cómo que me calme? Con lo que he provocado prefiero morir” y “Garzón criticó el peligro de la curva tras la catástrofe” (El País) y se retoma la fotografía comentada en la primera parte de este artículo bajo el titular “El maquinista inhabilitado, Francisco José Garzón Amo, a su llegada a los juzgados” (ABC). Sobre el primer titular encontramos ese afán morboso, ese consuelo al lector que provoca el saber que Garzón se siente arrepentido o culpable o, simplemente, mal. Como cabeza de turco y escarnio público, estas declaraciones reconfortan a quien no se ha molestado en ir un poco más allá y preguntarse si, aparte de ese despiste humano reconocido, puede haber alguna otra causa que conduzca a más accidentes en similares circunstancias.

Antonio Martín Marugán, interventor del Alvia siniestrado en Santiago de Compostela

Por otro lado considero que quien no se ha planteado por qué se cree ese “he provocado” a pies juntillas probablemente aplaudirá si se produce una condena a prisión y, a los dos días, feliz y ufano, se habrá olvidado de la existencia tanto de Garzón como de demás víctimas del accidente. Estos tres titulares responden a ese afán, el primero, de condena y suplicatoria; el segundo de críticas a posteriori (que se demostraría después que también había habido quejas anteriormente de él mismo y de otros maquinistas); el tercero, la imagen pública del peligroso trabajador esposado, una vez más, para que se grabe en la retina colectiva.

¿Y desde Adif y Renfe qué opinan de todo esto? “Adif y Renfe revisarán las medidas de seguridad tras el accidente” (El País) y “Renfe muestra su ‘máximo apoyo’ a los maquinistas” (El Mundo). Es lógico que se revisen los sistemas de seguridad tras un accidente de tal magnitud, pero esto no concuerda con la versión única que habían dado los presidentes de las dos entidades cuando, tan sólo dos días antes decían que la discusión sobre la seguridad no tenía sentido, que si se respetaban las velocidades no había tramos peligrosos o que el maquinista tiene como función frenar porque si no, sería un pasajero. Bochornoso.

Para concluir estos dos días intensos en información, el ABC publica tres artículos de opinión: “Las élites depredadoras”, de Edurne Uriarte, “Chivo expiatorio”, Manuel Martín Ferrand y “El luto eclipsado”, de Herman Tertsch. En el primero se lamenta Edurne del intento de politización del accidente, quejándose de que se pidan responsabilidades empresariales y políticas y achacándolo todo al error humano. Como usuaria de tren durante toda mi vida exijo que se depuren responsabilidades más allá de la cabeza del maquinista, pues como ya había dicho Gonzalo Ferré, presidente de Adif, con el ERTMS se podría haber evitado. ¿Quién decidió no hacerlo funcionar? Es lógico intentar conocer todos los datos para evitar catástrofes similares. El segundo artículo habla de dos tipos de responsabilidades, las que caerán sobre Garzón y las políticas, retrotrayéndonos, como en los mejores tiempos, a la figura del expresidente Zapatero. No hay mucho más que comentar al respecto. Por último, Tertsch continúa la línea de Ferrand pero va más allá, mentando persecuciones religiosas en tiempos de la Guerra Civil. ¿Increíble? Todo vale.

Hasta el 30 de julio se producen incontables declaraciones de prensa encaminadas en la acusación única y culpable de Francisco José Garzón. Éste, tras la declaración ante el juez, sigue siendo el único en el punto de mira aunque posteriormente, tras la siguiente declaración (voluntaria) un día después, las tornas irán cambiando y, sobre todo, los lectores y telespectadores comenzarán a preguntarse si el accidente se podría haber evitado con la instalación de los sistemas de seguridad planeados en la vía.

En el siguiente artículo analizaremos los titulares de los días posteriores, después de conocerse que la llamada que recibió Paco Garzón la había realizado el interventor del propio tren.

(Tercera parte de este artículo aquí)

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